Esta misma semana Huawei ha lanzado su primera actualización vía OTA para el Aito M5, el SUV que fabrica bajo la submarca Aito para el mercado chino. La firma ve en el coche eléctrico una oportunidad para abrir nuevas vías de negocio y salvar el daño que le ha hecho el veto estadounidense. Pero, ¿en qué situación la deja ese mismo veto?
Tecnológicas. En noviembre de 2020, Huawei presentó su primer motor eléctrico de automoción. La simpleza de estos motores ha animado a muchas tecnológicas a entrar en un mercado que aún quedaba fuera de sus tentáculos. Huawei no ha sido la única. Apple, Google o Xiaomi también se han interesado, aunque los caminos se han ido diversificando en este tiempo.
A pesar de que el coche eléctrico es más sencillo de construir, su producción en masa sigue siendo problemática para compañías ajenas hasta ahora en este mercado, por lo que Google ha decidido dedicar sus esfuerzos al coche autónomo. Sony se ha aliado con Honda para ofrecer sus servicios en materia de sensores y gestión de datos. Huawei, finalmente, se alió con Seres.
Aito M5. Tras comprender que lanzar un vehículo de forma completamente independiente podía suponer un gran riesgo, Seres y Huawei terminaron por crear una nueva marca: Aito. "Adding Intelligence to Auto", significan sus siglas. Desde luego, toda una declaración de intenciones.
A finales de 2021, Aito presentó su M5. El nuevo SUV no es más que un Seres SF5 (en España se vende como DSFK Seres SF5) que se ha modificado y se ha lanzado al mercado como un nuevo modelo. Que, además, está claramente influenciado en sus formas por un Porsche Macan. En su interior, como es lógico, una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento con HarmonyOS.
Giro estratégico. El veto estadounidense provocó un cambio radical en al estrategia de Huawei. La compañía decidió que si quería seguir compitiendo a nivel mundial no le quedaba otra que crear un sistema operativo a la altura de iOS y Android. Pero aquí ha tenido un grandísimo escollo y es que ha dejado a Huawei años por detrás de Google y Apple.
Ambos sistemas cuentan con aplicaciones tan pulidas y con un público tan amplio que, primero, igualar su buen funcionamiento es una tarea muy complicada y, segundo, cuentan con una amplísima base de usuarios que no están dispuestos a dejar sus cuentas de Google y Apple (y la sincronización de las mismas) a un lado. De hecho, el veto estadounidense llegó a provocar una debacle en las ventas chinas de sus smartphones, donde eran líderes destacados.
HarmonyOS. En su tarea por diversificar, HarmonyOS ya se anunció como un sistema operativo multiplataforma que tenía el coche en mente. El nuevo sistema operativo de Huawei apuesta por una amplia flexibilidad para cada dispositivo, lo que debería dejar de presentar la pantalla de nuestro vehículo como un mero espejo del teléfono móvil.
Sin embargo, es aquí donde se encuentra su mayor problema. Y es que el público estadounidense y europeo está acostumbrado a los mapas de Google y Apple, a sus servicios de correo y la integración de los mismos con Apple CarPlay y Android Auto. Una comunicación fluida entre dispositivos que, con las actuales restricciones, no podría darse. Y, además, a Huawei se le suma la competencia de Android Automotive, el sistema operativo de Google especialmente pensado para coches.
Apuesta arriesgada. Actualmente, las aplicaciones estadounidenses no pueden utilizarse en dispositivos de Huawei y éstos necesitan de alternativas propias. Un verdadero problema en un vehículo, pues los usuarios se han acostumbrado a pasar por alto las interfaces de cada fabricante y optan en su mayoría por Android Auto y Apple CarPlay para escuchar música, recibir notificaciones de mensajería o llamar por teléfono.
Con HarmonyOS es de imaginar que nada de esto se podría integrar de manera natural y que, a menos que se opte por las alternativas propias de Huawei, podremos escuchar música, pero habrá que reproducirla por Bluetooth y seleccionarla desde el teléfono móvil. Tampoco se podrá contar con los servicios de mapas de ambas compañías. Pequeñas fricciones que pueden suponer un importante escollo a la hora de comprar un coche nuevo.
Sensores. El otro camino a seguir por Huawei es el hardware. Proveer de sensores, como radares o cámaras, es un trabajo que pasará a hacer Sony con Honda, por ejemplo. El mercado es muy jugoso para estas compañías, pues los vehículos cada vez contarán con más sensores de este tipo y, en Europa, estarán obligados a contar con ellos con la entrada de todos los sistemas ADAS de ayuda a la conducción.
Conscientes de que la amenaza es menor, el Gobierno estadounidense ha permitido que Huawei compre chips dedicados a la automoción. Pero la compañía tiene el mismo problema en este sector: va años por detrás de los grandes fabricantes. Ofrecer la misma calidad y al mismo precio que gigantes como Bosch le costará una ingente inversión en tiempo y en dinero a Huawei.
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